Инновации в вагоностроение

Борис Скляров, президент станкостроительной Ассоциации «СТАНКО-ФРЕСТ» и генеральный конструктор АО «ФРЕСТ».

6 декабря 2017 года в газете «Гудок» была опубликована статья президента станкостроительной Ассоциации «СТАНКО-ФРЕСТ» и генерального конструктора АО «ФРЕСТ», г. Ульяновск, Бориса Васильевича Склярова «РЖД – взгляд в будущее». Одновременно в газете были опубликованы мнения на затронутые автором проблемы руководителей союза «Объединение вагоностроителей», г. Москва, «НПК Объединённая вагонная компания» (ОВК), г. Тихвин, и ОАО «НПК «Уралвагонзавод» (УВЗ), г. Нижний Тагил. 

На мой взгляд, дискуссия о будущем РЖД, организованная газетой, была очень полезной и выявила ряд нерешённых проблем в железнодорожном машиностроении, решение которых зависит от правительства РФ, и эффект при этом может быть огромен. Первое, что надо отметить - это то, что современная Россия фактически перешла на частную собственность производства и строит капиталистическое общество. В этом плане хочется кому-то или нет, но с этим придётся считаться всем. А это децентрализация производства и на этой основе его техническое перевооружение с целью обеспечения максимальной производительности и высокой конкурентоспособности, т.е. это переход на путь, выбранный большинством инофирм.

А к чему призывает союз вагоностроителей «Объединение вагоностроителей»? Вагоностроители должны иметь все переделы производства: «от НИР и ОКР, литейного, механического и сборочного производства до изготовления комплектующих». В качестве положительного примера приводится ТВСЗ. Но это путь в никуда! И при отсутствии плановой системы получения заказов, как в СССР, это в конечном итоге приведёт к банкротству и ликвидации подобных предприятий, что уже на практике произошло с большинством заводов России, особенно в станкостроении. 

Спрашивается, что же можно в создавшихся условиях предложить правительству для организации эффективного производства инновационных вагонов всеми участниками рынка? 

Наконец, необходимо снять с производства старую вагонную тележку 18-100 и ограничить выпуск грузовых вагонов четырьмя инновационными вагонными тележками, большинство которых уже освоено. 
Это 18-9855 и 18-9810 (Barber S2R, США), 18-194-1 (УВЗ, Россия), 18-578 (УВЗ, Россия) и 18-98000 (АО «ВНИКТИ», Коломна, Россия). Детали старой тележки 18-100 выпускать только в качестве запчастей. При этом ширину челюстных проёмов рам боковых вышеуказанных тележек 198,6±1 мм, 217±1 мм,335±1 мм и 288±1 мм необходимо унифицировать в пределах не более чем двух размеров. Следовательно, появится возможность унификации и адаптеров.  Необходимо также унифицировать и комплектующие тележек: прокладки из сверхмолекулярного полиэтилена, стальные чаши подпятника балок, кассетные подшипники, адаптеры и многое другое. 

Правительству потребуется создать соответствующие условия для организации на частных предприятиях централизованного производства этих комплектующих на конкурентной основе.  Наступило время, когда на основные размеры деталей тележек – рама, балка и адаптер – появилась возможность создания единых ТУ или даже ГОСТ, как это имеет место для деталей колёсных пар. Сегодня в большинстве случаев они отличаются незначительно, однако при эксплуатации создают огромные трудности и большие затраты. 
Правительство также должно предложить вагоностроителям дополнительные стимулы для экспорта вагонов с высокой добавленной стоимостью, а не литья, как это делает ОВК. Экспорт литья можно приравнять к экспорту природных ресурсов, что экономически неоправданно. 

Другой острый вопрос возникает при создании технологии обработки деталей тележек и выборе высокоэффективного оборудования и инструмента.  Так, НПК ОВК объяснило закупку импортного оборудования у испанской фирмы «Данобат» отсутствием отечественных высокотехнологичных станков и низкой надёжностью их работы.  Однако эти объяснения ОВК не соответствуют фактическим материалам по отечественным ОЦ для обработки балок надрессорных, которыми располагают специалисты ТВСЗ.  ОЦ, закупленные ОВК у фирмы «Данобат» для обработки рам боковых и балок надрессорных, имеют обороты шпинделя 6000 об./мин. вместо 2000 об./мин., момент резания 600 Нм вместо 2000 Нм, количество инструментов в МАСИ – 40 при необходимых 20. Имеют место «фантастические» скорости быстрых перемещений узлов, сокращающие сроки их эксплуатации, конус шпинделя HSK вместо ISO, что требует использования очень точного и дорогого импортного инструмента. Используется СОЖ, в которой нет необходимости, что значительно повышает эксплуатационные расходы, и многое другое.  Специалисты УВЗ, имеющие такие же ОЦ фирмы «Данобат», всё это не скрывают.  Надёжность таких станков и сроки их эксплуатации оказались очень низкими, и в настоящее время потребовалась замена ОЦ фирмы «Данобат» для обработки балок надрессорных на ОЦ других производителей.  В то же самое время отечественные ОЦ имеют технические характеристики, которые необходимы для оптимальной обработки балок надрессорных. Стоимость их в 4 раза меньше, а производительность в 1,5 раза выше ОЦ фирмы «Данобат».  В данном случае все решения правительства по импортозамещению остаются только на бумаге.  Напрашивается вопрос: «А судьи кто при выборе оборудования и его изготовителя?» 

Задача у правительства здесь очень сложная – создать независимый и – самое главное – компетентный экспертный совет по типу работающего в ЭНИМС во времена СССР, который выдавал бы разрешения на импорт оборудования, не имеющего аналогов в России. Всё вышеперечисленное при отсутствии конкуренции уже привело к космическим ценам на грузовые инновационные вагоны ОВК, о чём сегодня во всеуслышание заявляют грузоперевозчики, в частности руководство Первой грузовой компании.  Не вызывает уже удивления информация и о том, что дочернее предприятие ОВК АО «ТСЗ Титран-экспресс» начинает осуществлять ремонт и обслуживание своих инновационных вагонов вместо АО «РЖД». В этих условиях не за горами стоит вопрос роста стоимости грузоперевозок со всеми вытекающими отсюда последствиями. 

На сегодня основная задача правительства – создать равные конкурентные условия для всех производителей инновационных вагонов, а также обеспечить стабильную и долгосрочную загрузку вагоностроителей с учётом появления новых международных направлений перевозок. Это в конечном итоге снизит и накал конкуренции среди отечественных производителей вагонов. А конкурентные преимущества вагонов разных производителей оценят уже потребители, и, как всегда, на первом месте будет стоять их стоимость. 

И последнее.  Почему данная статья прежде всего обращена к правительству России?  Во-первых, организовать разработку предложенных мер и их внедрение для всех без исключения вагоностроительных заводов – задача архисложная и сегодня по силам только правительству России. При этом вагоностроителям необходимо помнить, что у правительства имеется хороший рыночный рычаг – Федеральная антимонопольная служба.  Во-вторых, правительству иногда приходится спасать отдельные стратегические предприятия в ручном режиме.  В данном же случае при реорганизации правительством работы нескольких отраслей появятся многомиллиардные поступления в бюджет и тысячи новых рабочих мест.

http://www.gudok.ru/